高橋洋一氏

各国中銀関係者らと逆のことを言うリフレ派・高橋洋一氏

まず高橋洋一氏
原油価格が高騰したといっても、それが消費者物価の上昇につながるわけではありません。・・・前述のように、一般物価は基本的には世の中のお金の総量で決まります。
「この金融政策が日本経済を救う」光文社新書 2008年12月20日初版第1刷発行(p75・76)

一方各国中銀関係者は、原油価格の物価への影響を認めているようだ
イタリア中銀総裁
欧州中央銀行(ECB)政策委員会メンバー、ビスコ・イタリア銀行(中央銀行)総裁は15日、原油安はユーロ圏のインフレ率をさらに押し下げるとの認識を示した。

カナダ中銀
カナダ中銀が利下げ、原油安の影響懸念 2015年01月22日(木)11時55分
カナダ銀行(中央銀行)は21日、政策金利を1.0%から0.75%に引き下げた。政策金利の変更は2010年9月以来。原油価格の急落に伴い、成長率とインフレ率目標の達成が脅かされているとして、必要であれば追加緩和をする準備があることも示した。
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/01/142041_1.php

英中銀委員
 1 月開催分のイングランド銀行(BOE)の金融政策委員会(MPC)議事録が公表され、9 対 0 で金融政策の据 え置きが決定されたことが明らかになった。昨年 8 月以降に利上げを主張していたウィール、マカファティ両委員が原油価格の大幅下落で低インフレが長期化するリスクがあるとし、現行の金融政策維持を支持した。

欧州中銀理事
12月9日(ブルームバーグ):欧州中央銀行(ECB)のプラート理事は、原油安がユーロ圏のインフレ率をマイナス圏に押し下げる可能性があるとの見解を示した。
 
米FRB議長も「影響は一時的」と控えめながら原油価格のインフレ率への影響を認めている。
イエレンFRB議長は、「負債を負った企業が、原油価格の下落によって痛手を被ることは、重大な懸念事項ではない。原油価格の下落の影響は、米国の経済にとって差し引きでプラスになる可能性があり、総合インフレ率への影響は一時的なものである」と述べている。

そして日銀
<金融政策決定会合>「物価上昇率2%達成」に原油安で陰り
毎日新聞 1月21日(水)20時19分配信
日銀は21日の金融政策決定会合で、経済と物価の見通しを示す「経済・物価情勢の展望(展望リポート)」を見直し、2015年度の消費者物価指数(生鮮食品と消費増税の影響を除く)上昇率を1.0%に大幅に下方修正した。
新たに示した物価上昇率見通しは、14年度が0.9%(昨年10月時点は1.2%)、15年度が1.0%(同1.7%)。だが、日銀は下方修正の要因を「ほぼすべて原油価格の下落」と説明。15年度はエネルギー価格の下落で物価が0.7~0.8%程度押し下げられるとの試算も公表した。

この様に日本も含めた各国の中銀(関係者)、は原油価格が物価に影響することを認めている。では原油安と物価は関係ないと主張する高橋洋一氏と、関係あるとする各国中銀(関係者)と、どちらが正しいだろうか。

そしてなぜ日本には、高橋洋一氏の方を信じる人が多いのだろうか。それは日本の経済学者の責任でもある。 



クルーグマンと違うことを言うリフレ派・高橋洋一氏

高橋洋一氏はクルーグマンの名前をよく出すが、しかし二人は言っていることが違う、あるいは逆である。その分かりやすい例が出たかもしれない。
高橋洋一「ニュースの深層」
2050年、日本は先進国でなくなっている!?「経済成長不要論」の行き着く先
2014年10月13日(月)

日本で人気のある「人口減少が経済成長を妨げている」という説は、世界を見る限りまったく説得力がない。下のグラフが示すように、人口減少でも成長している国は多いし、一人当たりGDPの成長率は人口増減率と相関はないのである。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/40735?page=

クルーグマン教授、日本の人口減少を問題視-低成長の要因

2月6日(ブルームバーグ):ノーベル経済学賞受賞者でプリンストン大学教授(経済学)のポール・クルーグマン氏は、日本の低成長 は人口不足の結果だと述べ、労働年齢人口の生産の伸びは「さほど悪くない」との見方を示した。クルーグマン教授は5日にブルームバーグラジオのインタビューで、「日本には大きな長期的問題がある。基本的には日本人の不足が問題だ」と述べ、「日本の人口動態 はひどい。労働年齢人口1人当たりの成長はさほど悪くない」と語った。

ここで見られる高橋洋一氏の特徴は2つ。
(1)クルーグマンの名前をよく出す高橋氏だが、人口どうこうが絡むと両者の主張は異なる。

(2)議論を「1人当りGDP」に限定し、つまり議論を誘導し、持論を主張する。この記事で高橋氏が国全体、1国としてのGDPの話をせずに済ませているのがうっかりすると読み手は気づかないかもしれない。しかし普通GDPの話をする時は国全体、1国としてのGDPの話だろう。クルーグマンも上の記事でその話をしているようだ。高橋氏の手法はうまいと言えばうまいかもしれないが、恐らくその話をすると人口の影響を認めざるを得ないからだろう。

リフレ派・高橋洋一氏「一つの物価が下がれば他の一つの物価が上がる」論の間違い

■高橋洋一氏「一般物価水準と相対価格、一般物価と個別物価は別」「一商品が下がれば他の一商品が上がる」

高橋洋一「ニュースの深層」
浜田宏一教授が圧勝した野口悠紀夫氏との議論!アベノミクス実現で「1ドル=120円、日経平均1万6000円」も見えてくる2013年01月21日(月)

 ……野口氏の報告は、インフレ目標を否定した上で、デフレは中国からの輸入のためで、日本の実質賃金が低下していくというものだった。要するに、安い輸入品が国内に入るので、競合品価格が下がり、デフレになるというわけだ。これに対して、浜田氏は、野口氏の議論で一般物価水準と相対価格を混同している、デフレというのは一般物価水準の話であって相対価格の話でないとコメントしている。同じコメントが他のパネリストであった深尾光洋・慶応大学教授からも出された。

 この浜田氏らの反論は、少し経済学の知識が必要だ。ノーベル受賞の経済学者フリードマンががしばしば用いる論法だが、ある特定商品の個別価格の低下は、所得に余裕をもたらし他の商品への支出インセンティブとなり、他の商品価格が上がるのだ。このため、個別物価の平均になっている一般物価は、個別物価が下がっても必ずしも下がるとはいえないのだ。もちろん価格の伸縮性は商品によって異なるので、ある商品価格の下落と他の商品価格の上昇が完全に相殺されることはないが、一つの商品の動きだけをみているだけでは十分でないということは注意すべきだ。http://gendai.ismedia.jp/articles/-/34650


■どう間違いか
(1)エネルギーや土地の価格下落(上昇)は全商品価格の下落(上昇)圧力となる
 たとえば原油という一商品の価格下落は、光熱費輸送費を原価とする全商品サービスの価格下落につながる。つまり「一商品が下がれば他の一商品が上がる」というのは間違い。またエネルギーだけでなく地価も同様。地価が下がれば地代家賃を原価とする全商品サービスの価格下落につながる。逆にエネルギーや土地の値段が上がれば、それらを原価に含む全商品サービスの価格上昇につながる。
 つまりリフレ派はエネルギー・土地のような「他の商品価格に大きく影響する一商品」が頭から抜けている。 あるいは「ある一商品価格が他の商品の原価になる」という考え方が頭から抜けている。

(2)「一商品価格下落=当該業界の人は所得に余裕が無くなる」の要素を忘れている
たとえば地価が下がれば不動産など土地関連業界が縮小し、その業界内の労働者の賃金・購買力が下がる。
つまり土地不動産業界の人の「所得に余裕が無くなる」。これを高橋氏はどうやら忘れている。だから「ある特定商品の個別価格の低下は、所得に余裕をもたらし」などと言ってしまう。


「一般物価水準と相対価格は違う」「一商品が下がれば他の一商品が上がる」「一般物価は、個別物価が下がっても必ずしも下がるとはいえない」というのはリフレ派の根本主張の一つだが、上の通り間違っているだろう。

関越道バス事故に関して、高橋洋一氏のグラフの出し方のおかしさ

関越道バス事故について、規制緩和が原因の一つではないかと指摘されている。それが本当かどうかは置いて、ここでは大阪府特別顧問・高橋洋一氏の「規制緩和でバスの事故は増えたのか。大統領選で国民が緊縮財政にNOを選択したフランスと、増税でも解散もない日本国民の不幸」という記事中でのグラフのおかしさを指摘する。

高橋氏はその記事の2ページ目でグラフを二つ出しているが
問題はこのグラフである。 
img_484bec4076e1bb79bb2f78f2eba0d37e255934

で高橋氏はこう言う。
二つの統計でチェックしてみても、規制緩和によって事故率が大きく増えたとはいえない。むしろ最近時点では事故率は低回傾向になっている。これから規制緩和によって事故が増加しているとはいえない。

しかしバス規制緩和が始まったのは貸切バスが2000年2月、乗合バスが二年後の2002年2月だそうだ。このグラフは2000年、つまり規制緩和元年から始まっていて、これでは規制緩和以前と比べることができない。ちなみに2000年以前を含めるとこうなる。
事故グラフその3

これは高橋氏のものと同じく走行1億キロあたり事故件数の推移を表したものである。ただし走行キロは年度で、事故件数は暦年である。2000年の貸切バス規制緩和の頃に事故が急増していることがわかるだろう。ただそれが規制緩和のせいかどうかは分からない。

高橋氏グラフは矢印の右側部分だけである。そういうグラフの出し方切り方はおかしいのではないか。事故は増えていないとする主張には都合がいいかもしれないが。割合でなく実数を見ても2000年(平成12)に急増していることが分かる。
無題
  事業用自動車の交通事故統計(交通事故総合分析センター)のp13より
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○事故件数の資料
・ 上記の事業用自動車の交通事故統計 ※1992~2007年(暦年)
・ 自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会報告書(国交省)のp5表5 ※2008、09年 (暦年)

○走行距離の参考資料
日本のバス事業(日本バス協会)p3、p5

以上の資料より乗合、貸切ごとの走行キロと事故件数が分かるので、走行1億キロあたりの事故件数を算出してグラフ化した。 
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